はじめまして。この度CarBoonで執筆活動をさせていただく、すばらPと申します。
名前からして「アイマスP？」と聞かれがちですが、アイマスはアニメしか観たことがなくゲームは一切未プレイです。
記念すべき1本目の記事は、私の愛車である”アルファロメオ・GTV”の紹介としたいと思います。
GTVとは
アルファロメオ…という会社については、CarBoon読者各位にとって今更解説するまでも無いと思います。
1990年代、1970年代から続いたFRレイアウト”アルフェッタ”の生産を終了したアルファロメオは、2ドアクーペ冬の時代でした。”アルフェッタGTV”は筆者も憧れのアルファロメオの1台に挙げる車ですし、今日までFRの正統派アルファロメオクーペとして誉れ高いです。
しかしながら、改良を重ねたとはいえ「1970年代から引き継がれる古典的なプラットフォーム」や「工場労働者の低い生産意欲」、そこから来る「高い要求品質に大きく乖離した低い生産技術」がアルファロメオの工業製品としての信頼を落としていました。更に、厳しくなっていく排ガス規制に対応するため、これまた名機として誉れ高い『アルファロメオ製V6エンジン(通称BussoV6)』の牙を抜き取るようなデチューンを強いられたことで、スポーツカーメーカーとしての色すらも失いかけていました。
このような状況下では自社開発スポーツカーなど夢のまた夢であったことでしょう。
しかし、転機が訪れます。それはアルファロメオの民営化です。
1948年以来、イタリア政府の公社が持株会社となり実質的な経営権はイタリア国家にありました。経営不振にあえぐアルファロメオはすぐにでも切りたい存在、当時の日本政府で言えば国鉄のような存在であったことでしょう。そんなアルファロメオを、同じくイタリアの名門フィアットが買収します。
大衆車メーカーとして堅実にその実績を積み上げてきたフィアットにとって、スポーツカー作りはある種の新しい海でした。そこにアルファロメオという”スポーツカーの海”を乗りこなす熟練の水夫が沈みかけた船に乗って救難信号を出していたのです。
アルファロメオはフィアットに救われ、スポーツカー作りに注力します。その結果、ドイツ、イギリスのツーリングカー選手権を大いに盛り上げた155、世界的に大ヒットし今もなおファンの多い147、156などの名車を生み出します(もちろん145/146も)。
その中で1995年、今回紹介する『アルファロメオ・GTV』、通称“ティーポ916（以下916）”が誕生します。
916型は2つの顔を持ちます。それは伝統の”スパイダー”を継ぐソフトトップスタイルと、これまた伝統の”GTV”を継ぐ2ドアクーペです。
デザインは名門「ピニンファリーナ」に所属していたエンリコ・フミアが担当しました。916のデザインは元ネタがあると言われており、それが1981年にジュネーブ・モーターショーで発表されていた「アウディ・クォーツ・クワトロ」です。
ご覧の通り、特徴的な丸目4灯ヘッドライト。フロントバンパーとボンネットの分割線からボディ全周に走る彫り込みなど、916と共通性のあるアイコンが随所に見られます。
こちらはアウディですが、スケッチはエンリコ・フミアによるものです。クォーツは、デザインスケッチとしての側面だけでなく、最先端材料の実用化研究も兼ねていました。よってこのボディパネルは、カーボンファイバーやケブラーの複合繊維樹脂、ポリカーボネートなどの樹脂で作られているそうです。
今日でこそ、これらの材料は一般的ですが、フェラーリの名車である“フェラーリ・F40”がこれらの複合材で作られ、最先端材料と持て囃されたのが1987年であることを考えると、十分に先進的な車だったと言えるでしょう。この材料技術の一部は916にもフィードバックされています。
閑話休題、916に戻ります。この新生GTV/スパイダーはフィアット傘下であることから、一つだけ先代から継承できなかったアイコンがあります。それは駆動方式です。
先述の通り、アルファロメオは“フィアットグループ”傘下です。当時のフィアットは大衆車メーカーであるため、自社で持つプラットフォームはすべてFFレイアウトでした。そしてフィアットは当時、同じFFレイアウトのプラットフォームで様々なバリエーションの車を生み出しました。
”ティーポ2/3”と呼ばれるプロジェクトは、普遍的なCセグメントプラットフォームを”変幻自在の魅力的な車”に変貌させました。
例えば、ここでも紹介されたクーペ・フィアットです。元々は財政難からフィアットグループの傘下に入ることになったアルファロメオにとって、一から新型車を設計し直すほどの開発マンアワーはありません。そこでアルファロメオはFRレイアウトを捨て、フィアット・ティーポ2をベースにしたFFレイアウトを“下敷き”にして916を開発しました。
余談ですが…1989年にはこの伝統のFRレイアウトに別れを告げるためのエボリューションモデルとして、SZ/RZが発表されました。
アルファ916は、フィアットのプラットフォームを流用したFFモデルですが、作り込みには妥協しませんでした。特にボディ剛性は「アメリカの厳しい衝突安全基準をクリアできるように」設計されていました。
実際、アルファロメオは当時アメリカ市場から撤退していたため、正規輸出車として916の北米仕様が作られることはありませんでした。その剛性ゆえ、GTV/スパイダーともに車両重量は一番軽いラインナップの4気筒ツインスパークモデルでも1350kgあり、当時グループ内で併売されたフィアット・バルケッタのような軽快さは無く、どちらかというと高速クルージング向けのキャラ付けがされました。
しかしながら、このしっかりしたボディ剛性が、贅沢に「新設計されたサスペンション」を上手く活かしているとも言えます。916のサスペンションはフロントがオーソドックスなマクファーソン・ストラットで、これは先発モデルの155をベースに小変更を加えた程度です。一方リアは新設計のマルチリンクサスペンションで、贅沢にもアルミとマグネシウムの合金で作られたサブフレームに巧妙にマウントされます。中でも特筆すべきは「パッシブステアによる挙動制御」です。当然、電子制御などは使われない古典的なサスリンクのブッシュをたわませることで舵角を得る方法であるものの、絶妙なトーインでリアの姿勢を制御しています。
エンジンは一切のフィアットの血を受け入れず、全車アルファロメオ謹製にこだわりました。エントリーモデルは2,000ccの直列4気筒ツインスパークで、上位グレードとして名機”Busso V6”として誉れ高い2,000ccV6ターボエンジンが設定されました。直列4気筒とV型6気筒の組み合わせはモデル末期まで続くものの、その内容はマイナーチェンジされるごとにスープアップを重ねていきます。
916は、1995年のデビューから2005年の販売終了まで、20年間というロングライフモデルとなりました。途中、何回かのマイナーチェンジを挟みましたが、大きく分けて3つのフェーズに分けられます。
1回目のマイナーチェンジは、筆者が所有する1998年から2002年にわたって生産されたモデルで、日本に右ハンドル仕様が正規輸入されました。外装こそほとんど変更がないものの、内装はシートからダッシュボードまで刷新されました。その他、機械式だったスロットルがスロットルバイワイヤに変更されるなど、今となっては”故障する要素を増やしただけ”としか思えないような設計変更も入りましたが、その他にラジエターファンのレジスターを信頼性の高いものに変更するなどの改良も加えられました。
2003年には、フロントフェイスを大きく変更した後期型にビッグマイナーチェンジを行ないます。このフロントマスクには賛否両論がありますが、エンジンにも改良が加えられ、それまで3000ccだったBussoV6エンジンは3200ccにボアアップされ、916シリーズ最大出力の240馬力にまで高められました。このエンジンは後にデビューする2＋2クーペ、アルファGTにもキャリーオーバーされました。
すばらP’sGTV
筆者の所有するGTVは2000年式のV6です。2021年の秋ごろに11万kmで購入し、現在13万7000kmに届こうとしています。外装色はロッソ・アルファで、内装はタンカラーです。購入当時、色にこだわりはなく、あくまでも状態重視で選びました。
目で見てわかる改造ポイントは、ホイールとマフラーのリアピースです。
いずれも、購入当時から付いているものです。ホイールは147/156GTA純正の17インチホイール。通称、「大梅」や「テレダイヤル」と呼ばれるデザインです。
マフラーはアーキュレーのリアピース。エキマニ、フロントパイプは純正ですが、純正に比べると音量は大きめです。内装はシフトレバー以外ノーマルです。運転席シートサイドサポートが擦れで穴が空きかけていますので、永く乗るべく交換も視野に入れています。
-購入に至った経緯-
そもそもなぜGTVなのか？車を選ぶことにロジカルな理由は必要ありません。筆者はこの車をとあるゲームで知りました。 旧TAKARA(現タカラトミー)から発売されたレースゲーム、『チョロQ2』です。
このゲームに、アルファロメオGTVを模したボディが収録されていたことが、筆者とGTVのファーストコンタクトでした。このゲームを筆者がプレイしたのは小学生低学年からですが、当時から大好きだったというわけではありませんでした。
しかし、あるときGTVの実車を見かける機会があり、その時初めて「あのボディ、実在するんだ」と心を奪われたと記憶しています。それくらい、ゲームで見た姿と、実車の姿がマッチングしていたともいえます。
そして24歳の時、車を購入する際に条件として決めていたことは、
- 予算200万以下
- ドイツ車以外(正確にはメルセデス、アウディ、VW以外)
- 2ドアクーペ
- マニュアル車
- 右ハンドル
でした。ドイツ車以外、という条件は決して筆者がアンチドイツ車なのではありません。
というのも、購入当時の筆者の学友が、上記3メーカーの車に乗っており(一人はメルセデス・AMGA35、もう一人はVW・ゴルフ7.5Rパフォーマンス、しまいにもう一人はアウディ・S6アバントに…どれも高級車ですね)、仲間内の間では”メーカー被り禁止”をルールにしていたからです。
2ドアクーペにこだわったのは、当時筆者がトヨタ・クラウンロイヤル(17系)を叔父から車検費用と同額で引き取り、2年弱乗っていたので4ドアサルーンでは「前と同じ感」が出てしまうからでした(24年5月現在では、そのクラウンは筆者の母親が乗っています)。
-GTVを買って良かったこと-
紆余曲折ありつつ購入したGTV(この紆余曲折は機会があれば別の記事で紹介しようかと思っています)ですが、3年弱乗ってきて良かったことは様々です。
中でも「仕事をするモチベーションになった」ことは間違いなく、そして大きいと思います。
筆者はこの車を就職する直前くらいに購入し、現在に至るまで所有していますが、結構なメンテナンス費用をこの車に投じています。少なくとも手取り20万前半が関の山である筆者にとっては安くはありません。
しかしながら、この車を見ると「こんなに良い車なんだからしっかりお金かけて維持しなきゃな」と思わせてくれます。筆者は当たり前のように独身ですが、家庭を持ち、子供が誕生した一般的なサラリーマン男性たちのモチベーションに近い感覚かもしれません。筆者にそうまで思わせるGTVの魅力はやはりデザインです。
どこから見てもブサイクに見えません。フロントフェイスは現代のトレンドから逆行するような小さいライト、小さいグリル、小さい開口部です。
当時はまだグリルレスデザインが日本、欧州共にトレンドだったため特段に珍しいデザインでは無かったと思います。ただ、この丸目4灯ヘッドライトは私の知る限り、唯一無二のデザインセンスだと思います。というのも、
このヘッドライトは4つのライトユニットではなく、2つのライトユニットを上からボンネットで覆い、4灯に見せているのです。いわば、覆面レスラーのようなものです。
GTVという車を知っているエンスーは少なくありませんが、この構造までを熟知している人はオーナーが近くにいるか、路上でエンコしているGTVを見たことがある人くらいしかいないと思います。
一説にはこのヘッドライトユニットを設計するにあたって、デザイナーのエンリコ・フミアは、日産に「小さくても法規を満足するヘッドライトのベンチマークを要求した」と云われています。アルファロメオと日産の関係性については、アルファロメオ・アルナを思い出していただければ十分かと思います。
思えば、ヘッドライトユニットをボンネットで覆うなどという奇策が良く法規にクリアしたなと思います。ヘッドライトの光量、光軸について今ほどの厳しさが無かったのかもしれませんが、リトラクタブルヘッドライトとはワケが違います。
個人的に面白いと思っているのは、同じプラットフォームから生まれた同セグメント・クーペの“クーペ・フィアット”は似たような大きなボンネットでヘッドライトユニットがボンネットに付いています。それに対し、GTVはボディ側にヘッドライトユニットを付けます。この設計思想の違いが、エンリコ・フミアとクリス・バングルの違いなのかもしれません。
リアテールは特徴的な一文字テールレンズもさることながら、思い切って断ち切る絶壁スタイルです。この辺りのデザインの処理もやはりクーペ・フィアットに似たものを感じます。
筆者のGTVは、2000年式の正規輸入車ですので、純正でドイツ・ツェンダー製のリアウイングが付きます(ちなみにこれは本国では純正OPT扱いでした)。なので、トランク天面から滑降するリアシェイプが若干スポイルされていますが、無いと無いでリアのボリューム感が乏しくなるので、GTVはリアウイングがあったほうが良い気がします。一方、スパイダーは無くてもかっこいいと思います。
一文字テールレンズはまさに今、世界中の自動車メーカーが”雨後の筍”のように発表しているデザインアイコンです。アルファロメオとしてはこれが初めてではなく、1987年発表のFFセダン、164で似たようなテールレンズを採用しています(164もデザインはエンリコ・フミアです)。
そしてリアバンパーの抑揚は、ほかの車には無い妖艶さです。筆者がこの車を洗車する時、このリアバンパーを拭き上げる時が一番テンションが上がります。
ちなみに読者の皆さんには、”愛車のここを拭き上げる時が一番テンションが上がる”という場所はありますか？ 先日母校の教授(ポルシェ・964カレラ2のRS仕様を60代で乗り続けているエンスー)と車の話をしたときに、「964はフロントフェンダーを拭き上げる時が一番”オーナー”を感じられる。これはオーナーにならないと絶対わからない。だからSubaraP君も911を買いなさい」と力説されました。
エンジンは”名機と誉れ高い”BussoV6もモデル末期といえる、DOHC24V 2,959ccの中排気量エンジンです。1970年代に、イタリアのエンジン設計士ジュゼッペ・ブッソが図面を引いたことからこの名が付けられたエンジンですが、初期のBussoV6といえば2,000ccの比較的小型エンジンでした。
そこからの性能競争に対応すべく、ボアアップやDOHC化を経た中で、どうしてもこのエンジンは”重い”と評価されがちです。しかしながら、低回転からモリモリと回るトルクと、そのタコメーターの針の動きをレッドゾーンまで絶え間なく引っ張っていく馬力はクセが無く、いわゆる”苦手な回転域”がありません。どのギア、どの回転数からでも、アクセルを踏み込めばトルクが立ち上がります。
そしてBussoV6といえば「アレーゼのバイオリン」と例えられる音の良さがありますが、これに関しては文字で表現のしようがありません。
筆者がどんなにここでBussoV6の音の良さについて御託を並べるよりも、どうか別タブでも開いてYoutubeで「Busso V6」などと検索してもらったほうが遥かに分かっていただけると思います。可能であれば、実車の音を聞いて下さい。
設計当初は縦置きレイアウトを前提にしたこのエンジンですが、フィアット傘下に入ったことで当然ながら横置きのFFレイアウトに合わせた設計変更をされています(ここで横置き化を拒んで製造終了しなかったのが本当に偉い)。その設計変更はオルタネーターを交換する整備士を絶望させましたが、唯一縦置きに勝っているのはこの見た目です。
騒音防止のカバーを一切付けず、むき出しにしたインテークマニホールドは磨き込まれた鏡面仕上げというのは量産車向けエンジンでは類を見ない贅沢さです。これが、”故障してボンネットを開ける時すら楽しみになる”と評される所以です。同時に、同じエンジンが搭載されたアルファロメオのオーナーがいかにその車を扱っているかを見る時は、このインテークパイプの汚れ具合を見ると良いと思います。
-ここが変だよ、GTV-
あえて欠点とは書きません。かの有名自動車評論家、ジェレミー・クラークソンは「本当に好きになれるクルマとは、人間味があるものです。人間味があるということは、どこかに欠点があるということです。」と述べています。ここで紹介するのは、GTVのそういう”人間味”の部分です。
まず、このクルマは都市部には向いていません。まず、6.0mという最小回転半径はサイズの割に大きいと言わざるを得ません。全幅は1780mm、長さは4300mm足らずです。にも関わらず、この最小回転半径はレクサス・LXと同等で現行のトヨタ・アルファードよりも大きいです。路地裏は走れません。また、先述の二台よりも向いていない要素があります。ドアです。
2ドアクーペは得てしてドアが長く、狭い駐車場では苦労させられますが、このGTVは長いだけでなく、分厚いです。これは決してGTVがメルセデス・Sクラスやクラシックボルボのような衝突安全性を実現した結果ではありません。ボディの抑揚が大き過ぎるがあまり、外板と内張りの間の空間が大きいのです。お陰で、狭めの駐車場ではかなり乗り降りに苦労します。巷では、ドアパン対策のために駐車場では端を選んで止めると言いますが、この車の場合は意味合いが違います。”乗り降りするため”です。
加えて、ラゲッジスペースは極めて小さく、ボディカバーを入れるだけでほとんど使い物になりません。以前、サーキット走行用に”NB6型のマツダロードスター”を所有していましたが、それよりも小さいです。
深さこそあるものの、奥には70Lの燃料タンクがあるため、長尺物を入れるためのトランクスルーすらありません。更に悪いことに、スペアタイヤが鎮座するため、ただでさえ少ないトランク容量がさらにひっぱくします。
筆者のGTVは現在これを下ろし、市販のパンク修理キットに積み替えているため、本来の容積を利用できています。しかしながら、トランクの容量はさしてこのクルマを所有するうえで問題になりません。なぜなら、人を乗せることを考えられていない後部座席があるからです。
-GTVの魅力-
近年流行りの”ネオクラシック”、”ヤングタイマー”のうち、まだ小賢しい投資家連中の投機対象にはなっていないアルファGTVですが、今後も大きく値上がりすることは無いと思います。そんなブルーオーシャン的なクルマだからこそ、他の人とは違ったカーライフが楽しめると思います。
決して維持は楽ではありませんし、特に90年代から2000年代のアルファロメオは、維持が難しいフェーズに来ています。しかしながら、例え短い所有期間で終わったとしても、”アルファGTVに乗っていた”と言えるカーライフは、他のクルマに代えがたい経験やセンス、人脈を得られると思います。
そして、あなたがGTVをもし買ったとしたら、何気ない信号待ちで横に建っている建物のガラス窓を見てください。その瞬間が「GTVを買って良かった」と思える最大の瞬間です。
